回溯与展望

    “三十年河东，三十年河西。”始建于１９６６年的许昌窄轨地方铁路为这句话做了很好的注脚。这条被许昌人称之为“小铁路”的地方铁路历经辉煌和衰落，现在即将焕发出生机——许昌至禹州段窄轨变准轨的改造方案经论证可行，预计今年年底可以开工建设。

    历史终将会把落后的生产方式抛在身后。在“小铁路”即将淡出历史舞台之际，回眸它生存的轨迹就显得别有一番滋味——

辉煌篇

    丁恒茂是许昌地方窄轨铁路发展的见证人。１９６６年，他到地方铁路开火车，从普通司机做到现在的总工室副主任，转眼间已经３８年了。时至今日，这位由职工走上中层领导岗位的亲身经历者还对当年“小铁路”的盛况记忆犹新：“那时候，地方铁路是一个香饽饽，能进这个单位是让人羡慕的。当时，很多从部队转业回来的人，都争着进入地方铁路这个单位。”

    ６０年代初，许昌的交通条件不好，连像样的公路也没有。禹州的煤炭主要依靠人力车或马车等运输工具向豫东等地输送，这严重制约了当时豫东等地的经济发展。所以，国家投资建设了这条许昌窄轨地方铁路，解决当时制约社会发展的交通瓶颈问题。

    作为国内线路最长、设备最全、运能最大的一条窄轨铁路，许昌地方铁路西起著名的钧瓷产地神镇，通过６条铁路支线连通禹州矿区和石料产区，东至豫东周口市，横贯禹州、许昌、鄢陵、扶沟、太康、淮阳、郸城等地，成为上述各地煤炭、建材、粮食、化肥等物品流通的“黄金通道”。

    在当时的交通条件下，“小铁路”以其运能大、成本低、节省人力等优势，很快占领了运输市场，受到人们的青睐。在许昌地方铁路分局采访时，许多老职工向记者描述了当时“小铁路”的繁荣景象：煤炭客户在小火车站往往要排上三四天甚至一周的时间，才能争取到一两节车皮，他们有时还得靠“关系”去多要几节车皮；客运方面也很繁忙，买不到车票的乘客，都挤在货架边，人们如果能坐一次小火车，往往会在亲邻间炫耀很长时间。“小铁路”在当时的重要地位由此可见一斑。

衰落篇

    ４月１２日上午，记者进入机辆段运转车间办公室的时候，车间主任何建庄正拿着电话调度车辆。办公室门外是堆了很多杂物的昏暗过道，门窗的样子十分破旧；办公室仅有的一张凳子坐上去还不太稳当，一张木床占了房间的大部分空间，办公室墙上布满了油腻。何建庄说，这样的办公条件在２０世纪８０年代还说得过去，但现在落后多了。这位有着３０年工龄的车间主任月收入只有六七百元，并且是在效益较好的月份才能发这么多。

    ２０世纪９０年代，随着国家铁路的五次大提速和公路等交通设施的建设，县与县之间、县与乡之间甚至村与村之间都修了宽阔的公路。与此同时，货运交通工具也由原来的马车，变成了拖拉机、小型货车、大卡车直至载重量达数十吨的超大型卡车。

    而“小铁路”设备老化、运输环节过多、成本增大和速度缓慢等弱点日益暴露出来，运输效率不断下降。对于“小铁路”营运期间的烦琐环节，河南省地方铁路局张清源局长曾一针见血地指出：“要把禹州矿区的煤炭输送到目的地，先后要经过８次装卸车，如此繁多的中转环节，把煤炭的数量由多变少，热卡由高变低，效益由赚变赔，真是豆腐盘成肉价钱。”

    机辆段车辆车间助理郑建伟和他的工友们现在每天都很忙碌，车间内充满丁丁当当的敲打声、刺眼的电火花、刺鼻的机油味。这个车间主要负责货运车皮的维修工作，郑建伟告诉记者，现在他们车间每天至少要修理１５节车皮，多的时候达到２０节，而许昌分局共拥有３６０多节，几乎每周都要维修近１／３的货运车皮。

    该段技术室武浩敏主任对记者说：“现在已经找不到专门生产小火车设备的厂家了，如果我们的零件需要更换，就得央求厂家专门进行生产，由于资金不够，我们的购买量往往很少，所以厂家大都不太愿意生产。”
更令人惊诧的是，现在仍在使用的铁轨还有清朝末年的产品。据许昌铁路分局工电段段长金芦伟介绍，禹州龙岗电厂支线的部分铁轨是１９世纪９０年代制造的，上面标有１８９７年的字样，距今已有１１０多年的历史了。

    自身的老化，加上各种等级的公路和京广铁路、漯阜铁路等准轨铁路的竞争，“小铁路”的经营举步维艰，昔日的“黄金通道”也感到了“门前冷落鞍马稀”的凄凉。

    与此同时，许昌地方铁路分局的职工也没有了往日的自豪，开始感到生存的压力。许昌地方铁路分局局长张廷安说：“１９９０年以后，‘小铁路’就感到日子不好过了。从１９９８年开始，分局年年亏损，尤其在２０００年，亏损了５００多万元，从局长到普通职工，每月仅能发２４０元的最低生活保障金，更不要说奖金和福利了。原来的３５００多名职工，由于企业效益不好，下岗待业的达１１００人，除去离退休职工，仅有不足１０００人上班。”

谋变篇

    是在社会发展的滚滚浪潮中苟延残喘，还是以敢于改革的姿态投身市场竞争？“小铁路”面临着生死抉择。

    许昌地方铁路分局的决策者清醒地认识到：要想重新崛起，不能靠对“小铁路”的小修小补，而要进行一场脱胎换骨的改革。作为许昌社会经济发展和“小铁路”生存发展的必然要求，“许昌至禹州窄轨地方铁路准轨改造工程”渐渐浮出水面。

    “小铁路”吸引区内的煤炭产能快速增加，年产水泥及熟料４００万吨的中锦水泥有限公司的开工建设，许昌市重点企业老牌水泥有限公司东迁东城区，许昌市东城区热电厂的建设以及禹州市建材、陶瓷、粮食、铝矾土矿、磷矿石等物品的外运，都迫切要求许禹地方铁路进行准轨改建，增加运能。

    许禹地方铁路进行准轨改造也是适应许昌城区发展、提高许昌城市品位的需要。由于许昌“小铁路”横穿许昌市中心区域，与市区多条干道平面交叉，严重影响许昌市的整体规划，同时其经过市区时造成的粉尘、噪音污染和行车安全隐患，严重影响市民生活质量和城市交通的发展。

    工电段段长金芦伟说，“小铁路”进入市区后，先后与劳动路、文化路、１０７国道、八一路、健康路、许扶路、新兴路等１２条道路平面交叉，几乎每公里的距离都有３到４个交叉口，对城市交通的影响是显而易见的。分局总工室副主任丁恒茂告诉记者，在这些平面交叉路口，每年都会发生交通事故，现在有许多民房距“小铁路”仅有几米远，安全隐患很大。

    “小铁路”附近的市民也饱受小火车的噪音之苦，住在健康路与小铁路交叉口附近的刘先生告诉记者，他从不敢把亲戚朋友留宿家中，因为他们不可能忍受小火车的巨大噪音。同时，接受采访的司机也大都表示，在市区行车时，最怕碰到在“小铁路”道口等车。

    “小铁路”的存在成了许昌市拉大城市框架的羁绊。许昌市政府对许禹地方铁路进行准轨改造也持积极的态度，在土地使用等方面给了许昌地方铁路分局很多政策上的优惠。这也是“许昌至禹州窄轨地方铁路准轨改造工程”得以迅速提上议事日程的重要原因。

展望篇

    “准轨改造工程是分局抓住市场机遇的很好机会，也是分局进行战略调整的关键一步，它关系到分局３０００多名职工的吃饭问题，因此，我们对这项工程的每一步都考虑得很周全谨慎。”张廷安局长接受记者采访时说。

    今年２月１７日至２０日，铁道部高级专家组对许昌至禹州窄轨铁路进行了现场考察、研讨、评估，认为许昌至禹州窄轨铁路改建工程运量可靠，建设条件成熟，建议尽快实施。  

    按照规划，许禹“小铁路”准轨改造工程东起许昌市，西到禹州市角子山，全长７３公里。准轨改造后的许禹铁路在禹州与正在建设的铝庄至禹州线相连后接轨焦柳铁路，向南在禹州与平禹地方铁路接轨，向东在我市市区与京广铁路接轨。

    改建后，许禹铁路将在许昌县泉店村向北绕开占压地下煤炭资源的既有线路，并从市区北部向东绕出市中心。届时，困扰许昌市区居民很长时间的火车噪音、灰尘污染、安全隐患等问题将会得到解决。

    改建后，许禹铁路的年运货量预计会在８００万吨以上，对于我市及禹州市的经济发展具有重要意义。

    改建后，将会使许昌继成为“米”字形高速公路的中心之后，又成为京广国铁和许禹地方准轨铁路的枢纽，也会大大提高许昌市在中原城市群中的地位。

    据许昌地方铁路分局的负责人介绍，该项工程预计今年年底之前可完成各种报批手续，年底就可动工改建。

    我们期待不久的将来，许昌地方铁路会“化蛹成蝶”，以焕然一新的姿态在中原大地上展翅高飞迎接新的辉煌。